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Smog killer: che fare? E' confermato. In Europa ogni anno l'inquinamento dell'aria uccide anzitempo 310.000 persone. In Italia circa 50.000. L'ultimo rapporto dell'Agenzia Europea dell'Ambiente di Copenaghen – «Air Quality in Europe 2011» – ribadisce un dato che da qualche anno circola fra gli addetti ai lavori. Detto altrimenti, l'inquinamento atmosferico in Europa porta via in media 9 mesi di speranza di vita, fino ad arrivare a tre anni di vita in meno nelle regioni più esposte, come la Pianura Padana e il Benelux (vedi cartina). Così tante morti premature per insufficienza cardiaca, infarti, crisi respiratorie, ma anche tumori, costituiscono ormai un rilevante problema sanitario ma anche economico, visto che hanno un costo di 80 miliardi di euro l'anno. La cifra comprende anche le malattie da smog e le conseguenti ospedalizzazioni e farmaci.
MALANNI DA INQUINAMENTO - Fra i disturbi da inquinamento va annoverata anche l'ipertensione, come ha mostrato uno studio tedesco pubblicato negli scorsi giorni su Environmental Health Perspective. Cinquemila persone sono state seguite nel tempo mettendo in relazione la pressione con il saliscendi delle polveri sottili. Ebbene, lo studio ha osservato che al crescere di ogni 2,5 microgrammi su metro cubo di particolato fine (il micidiale PM 2,5) in media la minima saliva di 1,4 mmHg e la massima di 0,9 mmHg. Maggiore l'aumento dei millimetri di mercurio in chi vive vicino a strade molto trafficate. «La ricerca, eseguita dalle università di Colonia, Essen e Dusserldorf, è un altro tassello a sostegno dell'ipotesi che il particolato ultrafine, penetrando negli alveoli polmonari e da lì passando nel sangue, produca uno stato infiammatorio generalizzato in grado di produrre placche aterosclerotiche» commenta Francesco Forastiere del Dipartimento di epidemiologia della Regione Lazio, forse il più importante studioso italiano di inquinamento dell'aria.
INQUINAMENTO SOPRA I LIMITI - Il rapporto dell'Agenzia Europea dell'Ambiente rileva inoltre che un quinto della popolazione europea vive in zone dove gli inquinanti superano la soglia di legge più volte all'anno. E benché vi siano di anno in anno miglioramenti nelle concentrazioni di polveri di sezione più grande, ossidi di azoto e metalli pesanti, la situazione delle polveri sottili e dell'ozono resta molto critica. E purtroppo sono proprio queste ad essere più cattive.
LA COMPOSIZIONE DELLO SMOG - Come è fatto lo smog Che fare, allora? Prima di tutto è importante conoscere la composizione dello smog e la sua provenienza. A giudicare dalla composizione dell'aria lombarda analizzata dal Nono Rapporto del Centro comune di ricerca di Ispra (2011), la metà circa dell'inquinamento da polveri proviene dal traffico stradale, mentre l'altra metà si compone di emissioni industriali e riscaldamento (25%), combustione di legna (13%) ed emissioni dall'agricoltura (12%). A sua volta, dell'inquinamento da traffico, il 30% proviene dai tubi di scappamento e dall'usura di freni e pneumatici, mentre l'altro 20% è la polvere “vecchia” che viene risollevata con il passaggio delle automobili. Quindi – conclude il Rapporto del Centro comune di ricerca di Ispra commissionato dalla Regione Lombardia – per riportare le emissioni sotto controllo non basta passare ai modelli meno inquinanti (le auto euro-5 e i camion euro-6). E' necessario anche ridurre le auto in circolazione. Meno auto, e più pulite.
LE MOSSE VINCENTI - Ecco le due mosse da fare, entrambi assai difficili. Comperare macchine nuove e meno inquinanti risolve metà del puzzle. In parte la sostituzione avviene naturalmente con il passar del tempo. Ma come renderlo più rapido? Ci sono riusciti a Londra e Berlino, ad esempio, imponendo l'accesso facilitato nella Low Emission Zone istituita in queste città alle sole auto a basse emissioni. Le altre pagano salato i privilegio di circolare. Risultato: a Berlino oggi il parco auto circolante è euro-4 al 90%, le polveri nell'area Low Emission si sono quasi dimezzate e gli ossidi di azoto sono scesi del 20%. «Anche le politiche della sosta possono servire a indurre l'acquisto di auto più pulite» spiega Luca Trepiedi, studioso della mobilità dell'Isfort di Roma. In certi borghi londinesi (come a Richmond-Upon-Thames) e in cittadine olandesi si sta diffondendo il parcheggio a pagamento commisurato alle emissioni di CO2 delle auto. L'altro problema italiano è ridurre il numero assoluto di automobili. Seconde solo a Los Angeles, città italiane come Milano e Roma hanno un tasso di motorizzazione che si aggira sulle 6-700 auto ogni mille abitanti. Sarà mai possibile portarle al livello di città come Berlino, Parigi o Londra (circa 3-400 auto ogni mille abitanti)? «Se in città in cui il traffico e la sosta sono malgovernate l'auto si facesse pagare per lo spazio che occupa forse ci potrebbe essere qualche cambiamento positivo» spiega lo studioso di trasporti Andrea Debernardi.
LA POLITICA ITALIANA - Ma a Milano o Roma non è così. L'auto tutto sommato costa poco. Contrariamente a tutte le principali città europee, i residenti non pagano il parcheggio. Inoltre, anziché togliere i posti macchina lungo le strade, questi vengono piuttosto aumentati con la dotazione di parcheggi sotterranei anche nelle zone centrali. Mentre la politica adottata ormai da una decina d'anni dalle altre metropoli europee è quella di ridurre i posti auto. «Con questa politica, per esempio, a Parigi negli ultimi dieci anni 15.000 posti auto lungo le strade sono stati tolti a favore delle 1.451 stazioni Velib (per 20.000 biciclette pubbliche), di spazio per motorini, car-sharing e pedoni» spiegano gli autori dello studio sui parcheggi in Europa pubblicato di recente (“Europe's Parking U-Turn: From Accomodation to Regulation”, ITDP, 2011). «Il risultato di questo giro di vite è una diminuzione del 13% dei chilometri percorsi in auto dai parigini dal 2003 ad oggi». Più ferro, meno gomma.
INTEGRAZIONE AUTO-BICI - Ma come rinunciare alla macchina se i mezzi pubblici nelle città italiane sono cronicamente insufficienti? Altrove si sono mossi per tempo e ora si godono città più pulite e tranquille. «Segnali di vitalità provengono dalle città tedesche e francesi, dove un massiccio programma di investimenti sul trasporto collettivo ha portato alla ricomparsa del tram in centri importanti (come Lione o Nizza) e allo sviluppo di tecnologie innovative, come i progetti di "tram su gomma" e "bus ad alto livello di servizio" che sono in corso in oltre 15 centri» spiega Trepiedi. Anche in Italia si trovano in realtà buoni esempi di integrazione fra bici e mezzi pubblici, come a Bolzano, Trento o Ferrara, per esempio con linee dedicate, servizi bici-bus o treno) riportando in alcune zone il traffico automobilistico a livelli accettabili. Il problema è trasferire queste buone pratiche anche a metropoli più complesse e difficilmente governabili come Roma e Milano. (Luca Carra - corriere.it)
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